Untitled Document
Framsiden | Om Båten| Fast mannskap| Turer | Kart | Loggbok | Bilder | Gjestebok | Media | Linker | Kontakt oss | EN
 Byggeprosessen
Korleis fekk eg laga drømmebåten

 


Index.

1. Bygging i Holland
2. Hadde eg gjort det samme i dag?


BYGGING I HOLLAND

Å få bygd seg en seglbåt i utlandet er langt fra det samme som å bestille seg en masseprodusert båt fra verft. Eg vil prøve å fortelle litt om planlegging, verftsvalg, bygging og toll av båten.
Å velge stål som byggematerial hadde nok ”sege” sakte inn gjennom venner, erfaring med tre og plast, og ikkje minst pga ønske om en sterk båt som kunne tåle is.

Grunnen til at eg valgte Holland som byggestad er vel todelt. For det første er hollenderne kjent for å bygge solide og gode båter i stål, for det andre var det ein Skarpsno 44 eg ville ha. Siden Dick Zaal var hollender og bur i Holland var valget av byggestad enkelt. Men eg hadde en privat forespørsel til et norsk verft som bygger fiskebåter, der var konklusjonen klar; bygg i Holland!

Før eg bestemte meg for å sette i gang undersøkte eg nøye ka pris eg kunne forvente å måtte betale. Eg satte opp et budsjett for hele båten, utstyr, innredning, rigging og segl. Deretter fikk eg forsikringer av designer Dick Zaal at Skarpsno 44 var av den kvalitet og styrke eg ønskte. Etter at båten og huset var solgt, møtte eg Dick til en skikkelig gjennomgang av tegninger og planer.
Det vart fort klart at for å komme videre i prosessen måtte eg kjøpe tegningene, og det vart avgjort allerede etter andre dagen hos Dick. Fra da av endra han tegningene etter mine ønsker. I tillegg laga vi en svært detaljert spesifikasjon over hele båten. Denne prosessen tok flere måneder med en mengde E-post. Tegningene vart så sende til Lloyds for godkjenning.
For å bli tatt på alvor, valgte eg å betale Dick for rundturen til tre forskjellige verft. Her presenterte vi tegningene og spesifikasjonene og ba om å få et pristilbud. Det er helt klart at å ta med en kjent designer på en slik tilbudsrunde var svært viktig.
Eg fikk tilbuda og sammen med en kar i Lloyds, som forresten snakka flytende norsk, drog vi sammen med Dick ut til det ene verftet. Det høgste tilbudet var allerede forkasta. Da sto det mellom to verft. Rett før vi drog fra Dick, fikk han en faks fra Mekon Shipyard med et tilbud som stod ved lag i et døgn. Det skulle vise seg at dette tilbudet var godt å ha i baklomma. For da vi ankom verft nummer tre viste det seg at der var det ingen som snakka engelsk, Lloyds kontroll av båten kom ikke på tale og tilbudsprisen var berre en ”startpris”. Etter et langt møte med Lloyds som tolk var det berre å takke for seg. Det kan nevnast at alt rustfritt var ekstra, dersom eg skaffa maskin skulle verftet ha 20 % av hollandsk listepris, dagtanker osv var heller ikke inkludert.

Kontrakten med Mekon var kort og enkel. Det vart henvist til tegning nummer, spesifikasjonen, tilbudsbrevet og at eg var eigar av båt/material etter kvart som betalinga kom på konto. Betalinga var på forskudd, bankgaranti kom ikke på tale og bot ved for sein levering vart feid vekk med en god latter. Så her kunne mye hende!

Eg oppretta konto i Euro og vart en kløpper i å handle valuta. Det første halvåret var svært frustrerende med utsettelse etter utsettelse av byggestart, og eg innsåg snart at båten ikke vart levert våren 2000 som kontrakten sa. Det vart et par ”bomturer” til Holland og Lemmer før det ferdige stålet endelig ankom.
Spanta vart handlaga etter mal mens resten var kappa etter tegningene. Men platene vart handvalsa og bøyd før sveising på verftet.
Eg var heldig og fikk en kjempe dyktig kar fra Lloyds, han gjorde ikke forskjell på Jørgen Hattemaker og Kong Salomo. Eg var like viktig som kunden over kanalen som bygde båt til 50 mill! Eg er overbevist om at eg har Lloyds å takke for det gode produktet eg til slutt fikk.
Først utpå våren 2000 vart det gang på bygginga, og i mai vart platene sveisa på spanta. Fra da av gikk det slag i slag, men eg fann fort ut at lite vart gjort når eg ikke var der. Eg bestemte meg for å bruke all fritida i Lemmer, det vart hotell, telt og ikke minst båten til Francis og Ruud; RAN. Det virka godt, direktøren lot meg jobbe på båten, til og med i helgene fikk eg tilgang til verftet. Der jobba eg med sliping av sveiseperler, avrunding av skarpe kanter og montering av alt dekksutstyret slik at malejobben skulle bli best mulig. Etter kvart vart eg husvarm og lærte en masse om båtbygging i stål. Opp til tre veker i slengen kamperte eg i Lemmer, ofte med fine avbrekk om bord i RAN. Eg var så heldig å få segle både vinter og sommer – det hjalp på den verste frustrasjonen. Også Dick og kona Gerda tok meg med på flere seglturar under oppholdet mitt i Holland.

S/Y Nirvana vart ferdig seinhausten 2000. Lloyds hadde ordna med røntgenfoto av sveiser og båten vart godkjent av Lloyds. Maskin, propellanlegg og styring vart montert av Mekon. Deretter vart båten frakta til Sneek på trailer for sandblåsing og maling.

Maling er et omdiskutert tema. De fleste firmaer i Holland opererte med såkalla yacht paint. Denne malingen gir topp finish og krever masse sparkel – båten vil få en finish lik en bil. Dette var eg slett ikke interessert i, eg ville ha industrimaling av ”tyngste” sort. Men det skulle vise seg å bli vanskelig. Eg ”terga” på meg de fleste malerfirma i Friesland, og til slutt telefonerte eg direkte til topps i International Maling i Holland. Her klaga eg min nød og trua med å ta med malere fra Norge, først da fikk eg kontakt med et firma i Sneek.
Siden båten var forsinka ut fra verftet kom malerjobben opp midt på vinteren – ikke helt optimalt. Men båten stod innadørs og jobben vart bra. Nirvana vart sandblåst både utvendig og innvendig etter at alt laust utstyr og deler var demontert. Deretter kom to lag med epoksy maling, minimalt med sparkel og tilslutt topp coat med polyuretan maling.
Eg hyra inn en pensjonist som hadde vert inspektør for å følge opp malerjobben siden eg var på jobb. Til montering av luker og ventiler leigde eg og folk. Det samme vart gjort for montering av maskin, styring og dieselsystemet. Det tok ca ei veke fra båten var ferdig malt til den var sjøklar.
Etter sjøsetting gikk turen til Lemmer igjen for rigging. Rigginga gikk greit sjøl om det var midt på vinteren. Det var en stor dag da eg for første gang kunne rulle ut soveposen og overnatte i eiga skute. Det var ni kalde grader og kondensen rann av skutesida. To vifteovner på til sammen 2 kw laga det levelig om bord. Fra da av budde eg om bord bortsett fra en dag i veka da eg leigde hotellrom for opptining og dusjing. Ellers var eg stamgjest på De Wildeman; middag kvar kveld med en junge jenever og øl til.

Det var og en del papirarbeid som skulle ordnast med. For å få Nirvana inn i skips registeret i Norge måtte eg via et ”notareskontor”. Dvs. båten måtte tinglysast og alle papir sendast til Konsulatet i Rotterdam. Her vart det mye sjau, men for å gjøre en lang historie kort, kan eg vel berre sende en takk til damene på konsulatet for at eg fikk alle nødvendige papir før det vart for seint!
Verftet kunne selge båt og utstyr moms fritt til eksport. Malinga, segla og riggen vart det derimot vansker med. Enden på visa vart at eg betalte moms(BTV) for maling og segl. Og ikke å glømme motoren. Det er ikke mange båter som segler rundt med en Perkins med både norsk og hollandsk moms kvittering! Dette var vel den største tabba eg gjorde under heile bygginga. Pga nye utslippsregla i EU vart den gode gamle M 90èn forbudt i Holland. I Norge derimot var den fortsatt til salgs. Eg fikk frakta motoren til verftet etter å ha betalt norsk moms. Ved import av maskina mangla det papirer på at motoren skulle i transitt, dermed vart den momsbelagt nok en gang.

Eg hadde ordna med en tollagent og reglene vart sjekka flere ganger i god tid før avreise. ”No problem” var omkvedet. Skal si pipa fikk en anna låt da eg to veker før avreise møtte opp hos tollagenten. Eg hadde gjort ”alt” feil, vart det sagt. Eg bunntente og holdt på å lage skandale, så forbanna vart eg. Eg gjorde det heilt klart at eg kom til å forlate Holland med eller uten tollklarering. Avgang fra Harlingen var fast, tollagenten fikk klar melding at han fikk innfinne seg der før tollkontoret stengte for dagen. Mannen møtte opp, men pga økonomiske vansker på verftet mangla det et viktig papir. Uten dette måtte eg betale 5 % toll på heile båten. Eg kasta loss allikevel.

Ved ankomst norskekysten ringte eg tollkontoret i Stavanger og meldte min ankomst. Tolling av Nirvana gikk greit, men uten overnevnte dokument måtte eg ut med 5 % ekstra. Disse pengene kunne eg få tilbake om rette dokumenta vart oversendt fra Holland. Og atter en gang er eg takk skyldig Det Norske Konsulatet i Rotterdam. Papira dukka opp og vart sent inn. Men siden Nirvana har havn i Sogn var det nå Bergen tollstasjon som tok over. Ny runde med innsending av alle papirer. Men her fikk eg en gledelig melding; av di eg hadde betalt moms på den hollandske momsen skulle eg ha mer enn 5 % tilbake. Til slutt kom pengene på konto. Men fortsatt har eg ikke fått fem øre av den hollandske BTVèn eg betalte.

Det hører med til historia at Mekon gikk konkurs samtidig som eg var på veg til Norge!

Eg kom til Høyanger 17.05.01 med tom båt. Da var det å gå laus på isolering. Eg var heldig og fikk tak i 32 mm Armaflex gjennom Rockwool til samme pris som skum. Armaflex er dyrt og er derfor nesten ikke brukt i privat/lystbåter. Etter at isolasjonen var på plass, noe eg gjorde sjøl ved hjelp av meterstokk og kniv, vart båten ikke til å kjenne igjen. Nesten all støy forsvann, både varme og kulde isolering er topp. Det finns ikke kondens i båten. På Svalbard fikk vi bevist at Armaflex er et kjempe produkt.
Som nevnt i anna kapittel er Nirvana innreda med svartor og eik. Eg satsa på norske tre sorter, noe eg slett ikke har angra på. Ortnevik Tre gjorde en kjempe jobb.

HADDE EG GJORT DET SAMME I DAG?
Ved signering av kontrakt burde eg vel ha hatt en større økonomisk sikkerhet. Trur nok eg ikke hadde hatt nerva til å sette så mye penger på spill en gang til.

Eg ville fått båten ferdig sveisa med alt ekstra rustfritt, samt tanker og montering av motor og styring. Deretter ville eg sent båten til Norge med trailer.

Sandblåsing og maling er billigere og antagelig bedre i Norge. Det samme trur eg gjeld for rigging og segl.

Regelverket om moms og arbeid i utlandet er svært komplisert. Det er viktig at en ikke skriver kontrakter uten at momsen er spesifisert – det er surt å måtte betale 20 % ekstra på slutten av byggeprosessen.

Det er ikke problem å kjøpe verken segl eller anna utstyr momsfritt så lenge alt blir sent til Norge. Problema oppstår når båten ligger i Holland og varene blir kjøpt direkte. En løsning er å gå gjennom verftet, men da vil man som regel få et påslag som er høgere enn momsen. Og da er en jo kommet enda dårligere ut økonomisk.

Lloyds eller anna firma som godkjenner jobben er et ”must”.

Gi klar melding til verftet om du skal sparkle båten eller ikke så tidlig som mulig. Dette betyr mye på ”finishen”.

Regn med mange turer på inspeksjon, totalt hadde eg 14 turer til Holland.

Vær klar over at mange små verft går konkurs med jamne mellomrom.

Så mitt råd blir; vær forsiktig før du setter navnet ditt på kontrakter, undersøk om verftet er seriøst og sjekk priser og regelverk nøye.



Untitled Document Siden er designet av Leif Erik Bergum (herbshangout@gmail.com)